上个月开始，都是有关红海航线运费坐地起价的咨询，海运已经乱成一锅粥了。

        归纳总结了一下，问题大致分为三类：

        我们一个个来看。

        曼德海峡-红海-苏伊士运河是连接亚、非、欧三洲的交通要塞，也是世界上最繁忙的航线之一，这条航线的通行状况对国际贸易、供应链至关重要。

        巴以战争爆发以来，也门胡塞武装对红海过路商船的袭击实际上从10月底就陆续开始了，随后，事态逐步扩大。

        12月15日以来，全球五大集装箱航运公司中的四家，即地中海航运（MSC）、马士基（Maersk）、达飞轮船（CMA CGM）以及赫伯罗特（Hapag-Lloyd）宣布暂停红海航行，部分航运公司已通知停止货物接载和订新舱。

        可以说这个时候的红海航线，运费涨价意味着贸易成本激增，这对中国贸易商，尤其是出口欧洲的大宗贸易，简直是雪上加霜。

        对贸易方而言，船公司、货代的运费坐地起价，有道理吗？巴以战争是否属于不可抗力，船公司、货代可以拒绝履行合同？此外，红海供应链危机是否已经超出了商业风险，达到了情势变更的程度？

        先来看下，巴以战争是否属于【不可抗力】。我们国家司法实践对战争“不可抗力”的认定并不多，可以作为参考的是之前的“俄乌战争”。

在岳阳凯美特公司诉天津贞好公司买卖合同案中，被告贞好公司以交货逾期系因俄乌战争导致气源紧张，此情况属于不可抗力为由，向法院主张不承担违约责任。

        根据《民法典》第180条，第590条第1款的规定，不可抗力是不能预见、不能避免且不能克服的客观情况；并且，不可抗力作为免责事由的前提是不可抗力与民事义务的不能履行存在法律意义上的因果关系，如果某种客观情况虽然符合法律规定的不可抗力，但此客观情况与民事义务的不能履行没有法律意义上的因果关系，那么此不可抗力也不能成为免责事由。

        在该案中，法院认为，俄乌战争作为国际冲突，虽然是我国企业法人不可能避免、不可能克服的，但俄乌战争的争端由来已久，案涉《购销合同》签订时俄乌争端已发展成战争，此时贞好公司在签订《购销合同》时已明知而非不可预见的客观情况。并且根据已查明的情况，俄乌战争的发生也并不导致案涉《购销合同》不能履行，只是因俄乌战争导致氖气价格剧烈上涨，贞好公司认为按案涉《购销合同》的约定继续履行对其明显不公而已。因此，法院认定在该案中，俄乌战争不能作为贞好公司违约免责的不可抗力。

        可见，在司法实践中，法院判定战争是否属于不可抗力一是要看签订合同时，是否该战争的发生可以预见，以及法院也会考量战争的影响是否真的导致合同不能履行。一旦签约时战争可以预见，或是战争的影响仅是导致合同价格的上涨，并非合同不能履行，那么战争将不被认定为不可抗力。

        因此主张巴以战争为不可抗力，免除违约责任的关键点在于签订合同时是否可预见巴以冲突，以及红海供应链的危机影响的仅仅是履行合同的成本，还是根本不能履行合同。个人认为，巴以战争的程度，并没有使供应链停摆，它最大的问题是导致了红海航线运输量紧缩，以及运价上涨。因此，红海供应链危机并没有达到“不可抗力”的程度。

        我们再来看看供应链中物流方是否有权进行涨价，涨价是否属于【情势变更】？

        情势变更的法律规定在民法典第533条，“合同成立后，合同的基础条件发生了当事人在订立合同时无法预见的、不属于商业风险的重大变化，继续履行合同对于当事人一方明显不公平的，受不利影响的当事人可以与对方重新协商；在合理期限内协商不成的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构变更或者解除合同。”以及该条第2款，“人民法院或者仲裁机构应当结合案件的实际情况，根据公平原则变更或者解除合同。”

        从民法典的规定中可以看出，遇到情势变更的情况，是可以根据公平原则变更或解除合同。但达到“情势变更”的条件，是需要同时具备【订立合同时无法预见】，【不属于商业风险】，以及【履行合同对于一方明显不公平】这三个条件，才属于“情势变更”。

        货代临时加价是否属于情势变更，司法实践中在摩提卡勒公司诉通洋公司海上、通海水域货运代理合同纠纷一案中，法院认为，海运费问题上，货代是向上级代理取得海运费报价后，再转而加价报给货主，从中赚取差价，并非以收取代理费的方式从事代理事务，货代在报价时亦未声明价格随行情涨跌多退少补，故货代以之前向货主报价超出成本价为由向货主提价的做法于理不符。虽下单是在圣诞前夕，海运费涨价属客观因素，但特殊时期价格涨跌属一般商业风险，未达到情势变更的标准，故货代在清关后再向货主要求提价的做法有违合同信守原则，于法无据。

        从司法实践中可以看出，法院认定货运代理合同是否具有情势变更的情况，需要考量海运费涨价是否事先有声明价格随行情涨跌多退少补，是否可以事先预见，以及是否属于一般商业风险。

        因此以“巴以战争”属于情势变更，主张海运费涨价，首先要看货代在报价时是否有声明价格随行情涨跌而变化，其次要看订立合同时是否可以预见“巴以战争”对供应链的影响。至于是否属于一般商业风险，个人认为，“巴以战争”袭击商船已经超出于一般商业风险。

        战争对贸易的影响，主要依据是《巴黎海战宣言》，它在海上封锁和经济制裁方面有重要意义。

        《宣言》的主要规定了：对装载于悬挂中立国旗帜船舶的敌国货物，除战时违禁品外，不得拿捕。对装载于悬挂敌国旗帜船舶的中立国货物，除战时违禁品外，不得拿捕。

        从《宣言》中可以看出，在国际海上武装冲突中，国际惯例是默认不拿捕中立国的商船的，更何况是导弹袭击普通中立国商船。因此，巴以战争袭击商船已经超过了可预见的范围，也远非一般商业风险。红海航线是极具战争危险性的。

        那么，受红海供应链危机影响的贸易方该如何应对呢？

        作为贸易方，在遇到货代以各种理由涨价，首先需要看货代在报价时是否有声明价格随行情涨跌而变化，价格涨幅的因素是否在订立合同时可以预见。当然，在实际操作中，更多的情况是，不接受价格的涨幅，就要被甩货，或者货代拒绝运输。

        这里建议贸易方，在遇到此类情况，如果货物必要出口运输到国外的目的港，运费的成本增加，不妨以“情势变更”为由与国外买家协商是否可以提高成本。此外，在遇到不得不接受坐地起价的运费继续运输的情况下，也可在支付运输后，告知货代方费用涨幅的不合理，支付费用是为了履行交货义务不得已而为之，事后再向法院起诉要求退回涨幅的运费。

        实际操作中，货主要求货代、船公司继续按原价格继续履行合同，除非对方接受，否则通过法院判决继续履行合同并不现实。法院立案、审案、判决、一审、二审，是个至少6个月的诉讼过程，但国际贸易中约定明确的交货期，时间是等不起的。

        以上就是今天的分享。